Dodge Challenger 6.4 montaż kompresora Vortech

Dodge challenger 6.4 Scat Pack Shaker został doposażony w kompresor firmy Vortech.

Zestaw składa się z:

– Kompresor Vortech V-3 Si-Trim z własnym smarowaniem, nie trzeba do niego ciągnąć węży olejowych

– Intercooler i wymiennik ciepła – układ chłodzony wodą.

– Zawór upustowy blow off

– Wtryskiwacze od hellcat-a

– Booster pompy paliwa – ciekawy, niespotykany w Europie patent. Pompa paliwowa scat packa pompuje 189.1lph (potencjał 594hp) przy 12.4v. W hellcat dla przykładu, pompa ma wydajność 352.4lph(potencjał 1109hp). Zamiast wymieniać pompę, zwiększa się napięcie na pompie uzyskując wydajność 326.3lph (potencjał 1019hp). Działa to dynamicznie, zwiększając zakres na podstawie sygnału z map sensora.

Szczególnie interesujący jest patent na zabezpieczenie koła pasowego przed obróceniem. Jest ono montowane do wału korbowego na stożek. Zwiększenie znaczące mocy, może spowodować obrócenie koła pasowego. Z tego powodu, producent dostarczył specjalny driller. Ustawia się adapter i wierci dziurkę idealnie pomiędzy kołem pasowym a wałem, następnie wbija się tam klin.

Producent dostarcza w zestawie ręczny programator produkcji Livernois Motorsport. Sterowniki GPEC2A przed programowaniem wymagają odbezpieczenia (tzw unlock). Warto tu wspomnieć, że unlocki nie są uniwersalne. Znaczy to, że unlock zrobiony pod np. KTAG, nie będzie działał z Livernois Motorsport i odwrotnie. Jest to procedura ściśle związana z używanym narzędziem do programowania. Wynika to z tego, że zmieniany jest bootloader. W komputerze nie są robione żadne modyfikacje sprzętowe.

Sterownik musieliśmy wysłać do USA, wrócił po około miesiącu i mogliśmy odczytać soft dołączonym programatorem. Odczytany program wysłaliśmy do Livernois Motorsport i po kolejnych kilku dniach dostaliśmy plik który zaprogramowaliśmy.

Modyfikacja którą dostaliśmy, zepsuła całe dobre wrażenie z tego zestawu. Samochód w zasadzie nie nadawał się do normalnego użytkowania, było szarpanie na wolnych obrotach i wypadanie zapłonów. Hamownia potwierdziła co wiedziałem już bez pomiarów, zmierzyliśmy 599 koni. Zabrakło więc aż 131 koni do mocy deklarowanej. Vortech na swojej stronie pisze o 730 koniach przy 7 PSI boostu na paliwie CA91 oktanów (czyli nasze 95), co jest zupełnie nierealne. Według naszej kalkulacji, przy 0.48bar można osiągnąć w teorii maksymalnie 680 koni. Skąd więc wzięło się 730hp? Otóż Hellcat ma 720 koni. Czyli lepiej kupić zwykłego 6.4 i dać ich zestaw niż kupić oryginalnego hellcata, nie? No właśnie nie 🙂

Napisaliśmy więc do Livernois Motorsport z prośbą o poprawkę oprogramowania. Odpowiedz była zaskakująca

I hope you can appreciate that we, Livernois Motorsports, did not advertise any Horsepower figure on this package. You purchased a system that has a tune, and components from Vortech. Our device, is just the delivery method for their calibration and system, as we did not develop the calibration, nor develop the system. As for Vortech not supporting vehicles outside of the USA and Canada, that is their policy. Our fuel is rated using a different octane system, your 95, is our 91, your 98 is our 93. But as far as being better or worse, it’s pretty much the same. We use R+M/2 (the average of research octane vs motor octane) as opposed to your RON (research octane only), but it’s just a difference in the calculation of the octane value.
As mentioned, we do not produce the kit, calibration, or any advertising of the power output of the system. Our device is just the unit delivering the Vortech calibration to the vehicle. With that said, Vortech does specifically state that their full systems are only for use on vehicles within the US and Canada, and only officially support, and warrant the use of their products on those vehicles. With that said, the tuning request submitted to us was incorrect by stating the vehicle was located in the USA, which clearly is not the case and should have been disclosed up front rather than after the fact.
odpowiedz od firmy Livernois Motorsport

Vortech natomiast twierdzi że to oprogramowanie dla nich robi Livernois Motorsport. Poradzili mi, że mam sobie zrobić strojenie sam 🙂

Ok so I talked our own engineering guy that worked with Livernois on the initial tuning, he says since Livernois is no longer willing to work with you on this, the thing he would do is order a pcm from HP tuners that has their boot loader in it already. Keep the original one as a spare just in case anything ever goes wrong it can be reflashed to stock and still used. Order the HP tuner MPV2 and tune the car using that software.
odpowiedz od firmy Vortech

Nikt nie chce się przyznać do bycia autorem tej kalibracji, więc chyba nikogo nie mogę urazić jeśli napiszę, że do niczego się ona nie nadaje. Po mocniejszych naciskach usłyszeliśmy w końcu na odczepnego, że instalacje poza USA nie są wspierane, chociaż przy zakupie takich problemów nie było. Nie było ani ani jednej nowej wersji, ani jednej próby. Nie było nawet minimalnej woli pomocy, wsparcie techniczne na poziomie zerowym, nie istnieje. Stało się więc jasne, że trzeba się tego sterownika nauczyć i zrobić wszystko od początku samemu.

Niestety okazało się, że to nie koniec problemów. Sterownik silnika został zabezpieczony przed odczytem i modyfikacją. Nie da się nic zrobić po OBD gdyż zmieniono hasło a boot mode został zdezaktywowany poprzez wewnętrzne funkcje procesora. Szkoda że autor nie poświęcił tyle czasu na prawidłowe strojenie, co na zabezpieczenie dostępu. Oznaczało to konieczność zakupu i dopisania do auta nowego sterownika. Stary był już dla nas bezużyteczny.

Jak wygląda tuning aut w Ameryce

Chiptuning samochodów w USA wygląda całkowicie inaczej niż u nas. Najpopularniejszą formą tuningu jest zakup przez Internet urządzenia takiego jak diablosport, livernois motorsport czy podobny. Podpina się dostarczony tablet do gniazda OBD i wciska przycisk TUNE. Programator automatycznie wrzuca kalibrację. Nie ma żadnego logowania, pomiarów na hamowni ani nic z tych rzeczy. Przeciętny John Smith robi sobie to sam w garażu i nikt niczego nie weryfikuje. Dla nas nie do pomyślenia. Drugą formą jest oddanie samochodu do warsztatu tuningowego. Tu spotkało mnie kolejne zaskoczenie. Nikt nie pracuje na plikach binarnych w postaci odczytywanych przez znane nam programatory jak KTAG, X17, Flex itp. Najczęściej używa się urządzenia HPTUNER (opcjonalnie SCT lub Diablo) wraz z towarzyszącym oprogramowaniem VCM Suite. Nie ma szukania map jak u nas, damosów itp. Nikt sobie takimi rzeczami nie zawraca głowy. Oprogramowanie dostarcza wszystko od razu na gotowo. Każdy odczytany sterownik np. GPEC2A jak w naszym DODGE, jest automatycznie dopasowany okienkowo. Nie jest potrzebna żadna wiedza informatyczna ani elektroniczna.

Musze przyznać, że długo zajęło mi przekonanie się do takiej formy tuningu. Po prostu źle mi się to kojarzy. Podobne rozwiązania znaleźć można i na rynku Europejskim. Są one bardzo mocno ograniczone. Tunerzy którzy z nich korzystają mają możliwości ograniczone do jedynie kilku lub kilkunastu map które dostarcza producent oprogramowania. Takie modyfikacje, wychodzące z takich narzędzi, są mocno niekompletne i często nieprofesjonalne. Tu jednak jest inaczej. Skala dostarczonych rozwiązań jest imponująca.

Razem z edytorem, dostępne jest narzędzie do logowania VCM Scanner. Parametry jakie chcemy logować są konfigurowalne. Cały przejazd możemy odtworzyć jak film.

Challengery za wyjątkiem hellcata, nie są wyposażone w sondę szerokopasmową. Do logowania użyłem zewnętrznej sondy Innovate LM-2. Urządzenie to posiada wyjście, które można podłączyć do komputera za pomocą opcjonalnego kabla Innvate 3840 oraz przejściówki USB-RS. W oprogramowaniu VCM Scanner można zdefiniować wejście. Gdyby ktoś chciał to powtórzyć, w zakładce kanały -> serial port -> innovate LM2 wybieramy A/F a następnie drugie wyjście takie same i wybieramy EQ. Następnie transformacje i tak dla A/F ratio wpisujemy (input/68.05) + 7.36 a dla EQ ratio (input/1024) + 0.5.

Specyfika strojenia samochodów marki Dodge

Sterownik GPEC2A w Dodge, wyposażony jest w tzw ANN. Jest to skrót od Artifical Neural Network. Modelowanie ANN jest używane jako pierwsze do przewidywania sprawności wolumetrycznej (ang. VE Volumetric Efficiency) na mapie paliwowej, a następnie wykorzystywane do optymalizacji wartości VE na podstawie stosunku powietrza do paliwa. Modyfikacja mapy paliwowej powoduje korzyści w zakresie wydajności. Tuning tego typu użyciem sieci neuralnej nazywany jest ANN Tuning. Pozwala na przeprowadzenie optymalizacji przy niewielkiej wiedzy eksperckiej. Sterownik silnika w takim wypadku wprowadza własne algorytmy na przepływach i momencie. W Internecie dostępne są setki dokumentów opisujących jak inżynierowie z Dodge to zaprogramowali. Dla lekko zmodyfikowanych samochodów, tuning ANN będzie wystarczający. W przypadku samochodów mocno zmodyfikowanych i doładowanych, chcemy wyłączyć sieć neuralną i pracować od zera na tabelach VE i przepływach. Taki tuning nazywamy VE Tuning.

Aby tuningować auto poprzez VE, musimy w pierwszej kolejności stworzyć sobie w VCM Scanner histogram VE vs. LTFT (long term fuel trims). Nasza praca następnie polega na wypełnianiu tak wielu pół ile się da wartościami a następnie nanoszeniu korekt VE tak długo aż będzie idealnie. Trzeba to zrobić w pełnym zakresie, u góry korzystając z sondy szerokopasmowej. Jest to sposób czasochłonny, wymagający kilkunastu jazd testowych różnym stylem w każdych warunkach atmosferycznych.

Warto tu wspomnieć również, że Dodge używa F/A ratio zamiast Air Fuel Ratio.

Efekt końcowy

Od czasu gdy publikowałem ostatnio informacje na temat tego auta minęło 3 miesiące. Tyle czasu czasu potrzebowałem aby zrozumieć specyfikę GPEC2a i nauczyć się je stroić. Efekt końcowy to 672 konie i 780nm. Modyfikacja została wykonana na fabrycznym układzie wydechowym z aktywnymi oryginalnymi katalizatorami wraz z ochroną tych komponentów w sofcie. Samochód w dalszym ciągu spełnia wszystkie normy emisji spalin.